Permasalahan Karburator Motor Dan Cara Settingnya

Tugas utama karburator adalah mencampur Bahan Bakar (BB) + Udara (O2 ). Kira-kira dengan perbandingan range nya BB : O2(udara) adalah 1 : 13-15. Pokoknya gmn caranya biar mesin dapet suplai campuran segitu.
Kenapa pake range, padahal teori di buku2 pembakaran ideal itu 1 : 14?
Jawabannya adalah Karena kondisi mesin & linkungan mempengaruhi settingan campuran BB : O2.

Contohnya :

* Kompresi makin tinggi mesin akan semakin panas, Berarti butuh suplai BB lebih banyak biar mesin gak jebol.

* Humidity (kelembaban) lingkungan makin tinggi, campuran BB akan terkontaminasi air, sehingga campuran makin miskin, BERARTI bensin harus lebih banyak.

* Suhu lingkungan rendah, suhu kerja mesin turun, BERARTI bensin harus dikurangi agar suhu kerja mesin jadi ideal.

* Knalpot bobokan (Free flow), rpm akan makin tinggi sehingga suhu mesin akan meningkat BERARTI butuh BB makin tinggi.
Dan masih banyak lagi parameter yg harus diperhatiin termasuk desain lubang masuk pada blok yg berpengaruh dg settingan spuyer sebagai penyalur BB.
Itu teori dasarnya.


Setting Karbu :

Karbu punya 2 spuyer :
Satu buah main jet yg berperan meyalurkan Bahan Bakar saat bukaan gas sekitar setengah putaran keatas,
Satu buah pilot jet yang berperan menyalurkan Bahan Bakar dari putaran gas 0 derajat sampe penuh, cm efek dari pilot jet ini bisa dikatakan tidak terlalu signifikan pada bukaan gas penuh dan rpm mesin yg sudah tinggi.
Tips yang amat simpel nyetting main jet dan pilot jet.
Lakukan penyetelan gas dan angin secara maksimal, Jika teriakan mesin pada setelan gas tertinggi kurang njerit, berarti main jet memang kurang dan harus di naikan angkanya.
Coba naikan 5 angka dulu dari angka standar pabrikan. Setelah itu, coba tarik gas. Jika pada gas tinggi tampak kayak ada kosong, alias ada jeda pada pasokan bensin. "Itu main-jet masih kurang. Bisa naikan satu step lagi, atau jadi 7 atau 7,5 angka. Biasanya, untuk kenaikan itu sudah cukup tinggi.
Sebaliknya, jika saat diGas malah terasa mbrebet di putaran atas. Itu artinya, kenaikan main jet yang dilakukan terlalu besar dan harus diturunin. Selain mbrebet, setelan main kegedean juga berdampak bensin boros. Bensin terbuang dan nggak terbakar maksimal. Bisa dilihat di busi. Kalau cepat sekali hitam, berarti setelan kegedean pas.

Sementara untuk setelan pilot jet, gejalanya juga dideteksi dengan beberapa hal. Gejala pertama, jika motor susah hidup atau setelah hidup, tapi pada putaran bawah tampak seperti ada kosongnya. Kayak bensin enggak jalan. Itu artinya pilot jet perlu dinaikan,"
Cara menaikan juga bertahap, Sama kayak kenaikan main jet. Setiap kenaikan pilot dan main jet tiap mesin berbeda tergantung jenis karburator, Tapi dari pengalaman, setingan pilot dan main jet motor enggak pernah sampai 10.

Hal lain yg berpengaruh dengan settingan termasuk :
Ukuran Venturi karbu,
Jarum skep,
Stelan angin,
Power jet.

Venturi karbu makin besar maka makin banyak udara yg lewat sehingg butuh spuyer lebih besar baik pilot atau main jetnya supaya campuran bisa pas.
Terus kapan kita membesarkan ato mengecilkan spuyer2 tadi?
Sebelumnya harus tahu dulu gejala2 mesin saat kekurangan BB dan kebanyakan BB:

1. "Ngempos" adalah gejala mesin seperti kehilangan tenaga yg disebabkan kekurangan BB

2. "Mberebet" adalah gejala mesin yg sebenernya dirasa padat cuma tenaga seperti tertahan dan kadang dibarengi dengan suara benturan logam kalo settingannya terlalu basah.
Berarti kl NGEMPOS mesin butuh BB, kl BREBET mesin kebanyakan BB.


Permasalahan

1. Trouble Pilot Jet

Nah berikut permasalahan yg sering terjadi karena masalah pilot jet :

* Motor kalau pagi susah hidup karena begitu gas dibuka ngempos terus mati, ya berarti naekin pilot jet.

* Motor dah jalan tapi sering tiba2 kehilangan tenaga saat putaran gas N putaran rendah berarti naekin pilot jet

* Motor sering over heat saat jalan pelan berarti minta naek pilot jet

* Motor brebet di putaran bawah tapi enak di putaran atas berarti pilot jet kebesaran.

* Motor gak pake di cuk kl pagi N bisa langsung start
(ini jg gak normal) berarti pilot hrs turun.

Kesimpulannya, kl ada gejala ngempos, suhu tinggi diputaran yg relatif rendah maka minta naek pilot jet, N kl ada gejala brebet di put rendah jg maka pilot hrs turun.

2. Trouble Main Jet

Trus tuk permasalahan mainjet :

* Motor dibawa kebut2 an sampe putaran atas trus begitu finish jalan pelan2 jadi ngempos dibarengi asep ngebul, BERARTI suhu saat putaran tinggi meningkat drastis, maka main jet minta naik.

* Nafas motor di putaran atas terlalu panjang berarti mainjet minta naik.

* Motor ngelitik padahal yg lain normal BERARTI suhu mesin sangat tinggi saat putaran atas, maka main jet minta naik.

* Motor Brebet di putaran atas saja berarti main jet minta turun
dll

Kesimpulannya, jika motor Brebet di putaran atas berarti main jet harus turun, jika motor suhunya tinggi di putaran atas berarti main jet minta naik.

Sumber : ADE SM

EFI – Electronic Fuel Injection pada Motor

Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan BBM bebas timbal, penggunaan katalis pada saluran gas buang, dll.

Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital.

Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual).

Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah:

14,7:1 = 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM

Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas (AFR – Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau konsumsi BBM yang ekonomis.

Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual. Karburator cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin sesungguhnya.

Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai.

Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak berubah).

Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau dikurangi). Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias tenaga tetap sama.

Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah:

Karburator EFI
BBM dihisap oleh mesin BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesin
Pengapian Terpisah Sistem Pengapian menyatu

Komponen-komponen dasar EFI
Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut.

ECU – Electrical Control Unit
Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi, saat pengapian.

Fuel Pump
Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.

Pressure Regulator
Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).

Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan BBM lebih banyak.

Inlet Air Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.

Inlet Air Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.

Crankshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.

Camshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR.

Throttle Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.

Fuel Injector / Injector
Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.

Speed Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.

Vehicle-down Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan.

Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar.

ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar.

Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas, walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu banyak (lean mixture).

Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah pengurangan kadar emisi gas buang beracun.

Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal ini dapat dilakukan dengan:
1. Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU – hanya dimiliki oleh ATPM atau dealer.
2. Piggyback alat tambahan diluar ECU – bekerja dengan cara memanipulasi sinyal yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama.
3. Tukar ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memory-nya, sesuai modifikasi, sesuai kondisi sirkuit.

Salam,
bengkelsepedamotor

Catatan:

Tulisan diatas berdasarkan hasil teori dan praktek yang pernah saya lakukan dan merupakan pendapat pribadi, tidak ada kaitan atau mewakili salah satu produsen sepedamotor, maupun tempat bekerja saya saat ini.

By Bengkelsepedamotor